2011年2月10日 (木)

・・・2015年・充電インフラ予想・・・

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 数年前より取組んでいたプロジェクトが去年(2014年)でほぼ完成し、 北九州市では、市内のどこからでも10km以内で主要幹線道路の走りながら充電できる給電路線(給電インフラ)が利用できるようになりました。都市高速はもちろん全線に給電車線があります。

 そこで我が家でも経済性を考えて、今までのLiイオンバッテリー搭載の改造EVを、給電インフラを効率良く利用できる急速充電が可能なキャパシタ(航続距離40km)に改造してもらいました。

 キャパシタを使用することにより充電が短時間でできます。軽自動車であれば、40km走行できる電気量を充電にするのに 給電路線を数分間走行するだけで完了します。充電が終われば普通路線を一時間程度走れることになります。飛び魚走行が可能です。

 他の地区(北九州市以外)でも、徐々にインフラが進み、九州自動車道の(本線は工事中ですが、)サービスエリア等にやっと充電設備が普及してきました。街中では、ほとんどのコンビニやスーパーにはタイマー式サービス充電駐車スペースができています。それでやっと、短距離用コミュニティーカー(航続距離40km)の電気自動車でも博多まで行けるようになりました。

 そこで、2015年×月×日(日曜日)愛車の改造EVで博多まで、コンサートに行ってみることにしました。

 家を満充電で出発、数キロで都市高速に入り普通走行車線を走ります。九州自動車道に入る手前で、給電車線を数分間走って満充電にします。古賀SAまで約25kmそこで5分程度充電、満充電にして、天神コンサート会場まで約30km、コンサート会場付近の有料駐車場の充電場所はすべて満車で、充電はできませんでした。

 コンサートが終わり、近くで食事をして駐車場を出ました。残り走行可能距離が10kmなので途中のコンビニで充電することにします。コーヒーを買って高速に乗ります。帰りも古賀SAで充電、さらに25km走って北九州です。

 北九州に入れば安心です。都市高速、国道、県道を通って自宅にもどります。自宅車庫に戻れば自動的に充電されます。博多往復で電気代は200円以下でしょう。

 北九州の給電インフラを紹介するため、帰りの北九州都市高速に入ってから国道、県道通って自宅にもどり 自動充電するまでの工程をCG動画にしました。(H.23.2.24の産学交流セミナーで発表します。)

     ( 明日のEV社会  動画: http://www.youtube.com/watch?v=4YZQn_hc3o8

 このインフラが普及すれば、航続距離40Kmの電気自動車で、全国どこにでも行けるようになります。地域によっては、さらに小容量のキャパシタでも良いでしょう。

 また、高速道路全線に給電車線が完成すれば、自動運転走行やトラックの隊列走行も可能となります。

 非接触走行給電技術があればこそ実現可能な、低炭素社会の理想的な姿です。

 時代が要求するものは必ず実現します。

 願わくば、日本からのスタートとしたいものです。

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               (改造EV 写真:城野レーシングさん提供)

 <参考> 道路インフラの要求高まる。 (2011.2.28 追加)
      http://committees.jsce.or.jp/editorial/system/files/no45_nisikawa.pdf

 

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2010年12月16日 (木)

改造電気自動車の取り組み

全国各地で改造電気自動車が生まれています。まとめてみようと思いますので情報提供をお願いします。また、間違いはご指摘ください。

<東北・関東>

・東京大学の村沢義久教授

・静岡県 「タジマモータコーポレーション」

・青森県 八戸市 自動車整備会社「東北自動車」

・横浜市 「高田工業」

・山形県 「県立米沢工業高校」機械生産類工業クラブ

・埼玉県 秩父市 「埼玉富士」

・八王子市 「トヨタ東京自動車大学校」

・新潟県 「阿部製作所」

・東京都 「株式会社百家堂」 100Zero

・東京都 日本EVクラブ

<中部・近畿>

・長野県 一般社団法人「優良電気のりもの普及促進技術協会」

・京都府 自動車整備会社「常陸オート」が改造EV試作

・新潟県 長岡市 「藤深ライン㈱」

・石川県 金沢市 「会宝産業」

・大阪府 泉佐野市 「府立佐野工科高校」

・長野県・佐久市 「さわやか信州ちょい乗りEV研究会」

・石川県 七尾市若林町 自動車整備・販売会社 経営者

・京都府 市民団体「ZEVEX」

・新潟県 「クルマヤ」  てづくり電気自動車教室

・北近畿 「㈱林自動車工業」

・大阪府 「ユアサM&B」 リースアップ後の軽自動車バンをターゲット

・大阪府 「エヌシーオート」

<中国・四国>

・愛媛県 「愛媛県産業技術研究所EV開発センター」

・徳島県 「徳島文理大学 香川キャンパス理工学部」

・広島県 尾道市 「ゴトウ石油」 電気自動車改造キット販売

・福山市 春日町 塗装業佐々木さん軽自動車2台を改造

・山口県 山口市 自動車販売・修理「TAMURA」 改造EV事業開始(H23.1)

<九州・沖縄>

・北九州市 「㈲城野レーシング」 15_003_4
・鹿児島県 伊佐市 「松本建設」

・佐賀県 小城市 牛津町 会社員(自動車販売会社の整備士)

・佐賀県 多久市 リサイクル会社「島田商会」

・佐賀県 佐賀県は2011年度、軽トラックの改造EVプロジェクトを開始する

  http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1801077.article.html

・宮崎市 「久保田オートパーツ」

<その他ニュース>

・電気自動車普及協会にトヨタが参加

・郵便事業㈱が改造EV集配車を運行開始 ゼロスポーツ社が製作

・国土交通省関東運輸局が改造EVに関して留意点をまとめた(保安基準など)を発表

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2010年12月12日 (日)

非接触給電 テクモ方式

新・電磁誘導テクモ方式

 電磁誘導方式で伝送距離が、コイル直径と同程度(たとえば直径300mmのコイルで距離300mm)にできれば、電気自動車用などの大電力伝送用途には、電磁誘導方式が最適な方式であると、前回書きました。

 電磁誘導方式は、小は電動歯ブラシの充電用から大は電気バスへの充電・給電用まで広く応用(研究)されてきて技術的にも限界の域にあります。

 最近、電気自動車への非接触充電が要求されるようになり、伝送距離の課題がクローズアップされてきています。従来の電磁誘導方式では、効率よく大電力を送ろうとすれば伝送距離はコイル直径の10%程度が限界でした。
 コイル直径を大きくすれば伝送距離は延ばせますが 自動車用の充電では道路面(給電コイル面)から少なくとも100mm以上は離して受電する必要があり、受電コイル直径が1000mm程度必要になります。そのため、寸法的にバスにしか取り付けられませんでした。また、コイルが大きいということはコストも高く、電気自動車用の充電システムとしては採用が難しいというのが一般的な認識でした。

 そんな折、MITから磁界共鳴方式の長距離ワイヤレス電力伝送(1mの距離を60W電送)の発表があり、実用化に向けて期待が膨らみ、研究に火がつきました。しかし現在、まだ基本的な設計手法がほぼ確立した段階であり、実用化にはまだまだ時間がかかりそうです。

 一方、同時期、我々(日本テクモ・㈱ヘッズ)は独自に電磁誘導方式で伝送距離を延ばす工夫をしていました。
 目的は、自動車製造工場などで使用されている、自動搬送車(AGV)のバッテリに自動充電するための非接触充電装置(コイル直径概略100mm)の伝送距離を5mmから40mm程度に広げ、AGVの位置決め停止機構を簡略化することでした。(福岡県ロボット産業振興会議の助成を受け研究 2008~2009)

 2009年には課題を解決し、現在、トヨタ・日産・・・さんの工場で24時間連続運転可能なAGVとして活躍しています
 (100×150mmの2つのコイル間ギャップ30mmを介して、24Vバッテリに40~50Aで充電しています。約1KW伝送しています。)

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 その研究の過程で、共振コイルを工夫することで、さらに伝送距離が延ばせることを発見しました。(コイル直径以上の伝送距離も可能)
 従来型電磁誘導方式のギャップ性能が10%程度だったものが10倍程度も性能UPできるのです。

 この発見で、電気自動車の非接触充電が実現できることを確信しました。地面から300mm上方 の電気自動車の受電コイル(直径300mm)へ数KWの給電が可能で、しかも受電コイルは軽自動車にも搭載できる大きさにできるのです。

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 上の写真が、その実験装置の紹介です。 (2010.6 第50回 西日本総合機械展)
 
直径200mmのコイル間(ギャップ200mm)を1.5KW 送電して電球を点灯しています。

 ヒントは、100年前のテスラコイルの中にもあったのですが時代の要求がなかったのです。MITの磁界共鳴方式も電磁誘導のテクモ方式も時代の要求で生まれるべくして生まれたといえます。それぞれ、特徴を生かした分野で利用、発展していくでしょう。

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 磁界共鳴方式については論文等文字からだけの情報で、確かなことはいえませんが、電気自動車充電・給電用の伝送距離300mm程度の電力伝送分野においては、過去の技術的な財産もあり、構造も簡単で理解しやすい電磁誘導方式の延長であるテクモ方式が断然有利だと思います。 

 商品化に向けては、若干の技術的な課題もありますが、改造電気自動車に搭載して発表できる日も、ま近です。

 ご期待ください。

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2010年11月23日 (火)

非接触給電の原理2

 伝送距離・ギャップについて・・・

 非接触給電の1方式である、電磁誘導方式の原理は、変圧器(トランス)の1次コイルと2次コイルとを空間的に分離したもので、1次側に供給した交流電力を電磁誘導作用によって空間を隔て2次コイルに伝達するものです。

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 具体的には、送電側の入力電源AC100V(商用電源等)を整流回路でいったん直流に変換して、その直流電力を高周波スイッチングして高周波の交流電力に変換します。その高周波電流を1次コイル(給電コイル)に流して交流磁界を発生させます。

 (どうして商用電源の60Hzを、数十KHzの高周波に変換するかというと、周波数が高いほどコイルが小型に出来るためです。しかし、あまり周波数を高くすると、特に、大電力用ではスイッチング回路が難しく、高価になります。)

 その交流磁界が通過する範囲に2次コイル(受電コイル)を置くと交流起電力が発生します。よって1次コイルの磁界が、より多く2次コイルを通過するほど(1次コイルと2次コイルが近いほど)起電力も大きく、効率も高くなります。これが、電磁誘導方式の伝送が近距離に制約される所以です。

 2次コイル(受電コイル)に発生した交流起電力は照明やヒータにはそのまま使用出来ますが、充電等に使用する場合は整流して直流電圧に変換します。

  非接触給電を論じる場合、ギャップ(伝送距離、空間距離)が問題となりますが、電磁誘導方式の場合、1次コイル、2次コイルの外形寸法 (平面コイルの場合は直径)を大きくすればそれにつれてギャップも大きく出来ます。たとえば、電動歯ブラシや電気かみそり等で使用されている小さなコイルであれば数mmが限度ですが、車の充電などで要求される100mm以上のギャップも、コイル直径を1000mm程度とすれば可能なのです。 これでは、軽自動車にはとても使用出来ませんが。

 要は、ギャップの長短を議論・評価する場合、コイルの直径を基準にしないと比較にならないのです。同じ伝送効率で、直径の何%のギャップが伝送可能かを比較しないと意味がないのです。

 この考えで現状の電磁誘導方式のギャップ性能を表すと、概略10%程度です。1cmのコイルで1mm、1mのコイルで100mm程度となります。

 それに比べて、MITの磁界共鳴方式は、発表された写真からの推測ですが、直径300mmで距離1m(効率90%の場合)とすると、直径の330%のギャップで電力伝送が可能ということになります。この極端な電磁誘導方式との差に世界が驚かされたのです。

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2010年11月21日 (日)

非接触給電の原理

 前回、MITの磁界共鳴方式は電磁誘導方式に比べて伝送距離が大きく出来ることで、モバイル機器や電気自動車等の非接触充電への利用が期待され実用化研究が進んでいるといいました。実際、既に磁界共鳴方式を利用した携帯電話用の非接触充電アダプタも商品化されています。モバイル機器など小電力の分野では、この方式が有望でしょう。

 しかし、電気自動車等 大電力が要求される分野では、実現は難しい感じがします。磁界共鳴方式の原理を説明しながら、その課題について考えてみましょう。

 高周波電源で数MHzの高周波電力を発生させ、1次コイルを介して1次側共振器を駆動して高周波磁界を発生させます。その磁界を2次側共振器で受けて、磁気結合で2次コイルに導きます。2次コイルに発生する高周波電力を必要に応じて直流に変換して取り出すというものです。 (下図では2次コイルから直接電球を点灯しています。)               

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 特徴は使用周波数がMHzと高いので、共振コイルのQ(共振性能を表す選択度)を高く、コイルの巻き数も少なく出来ることです。2つの共振コイルのQが高いので、ある程度距離が離れていても伝送が可能なのです。最大の特徴は、エネルギー授受役の2つの共振コイルを入力回路および出力回路から独立させており、その共振器への電力授受は電磁誘導結合で行っていることです。
 共振コイルが独立しているので高いQが実現できるともいえます。

 反面、周波数が高いということは、高周波電源装置が高価になります。さらに周波数が高いことの大きな欠点は土の中や水の中では使用出来ないことです。(給電コイルを道路に埋め込むことができないのです。)

 また、共振コイルのQが高いということは、構造、調整が難しく、安定度に欠けます。大電力になるほどその度合いは増していきます。当然、発熱の問題もあります。その他、安全の問題、法規制の問題等もありますが、大まかには以上の理由により、現状では実用化が難しい状況です。

 一方、電磁誘導方式で使用している周波数は、20KHz~50KHz程度と比較的低く、IHクッキングヒータと同程度なので、高周波電源装置が簡単で安価な部品で構成出来ます。
1次、2次のコイルも構造が簡単で設計も楽に出来ます。DC電源装置で一般に使用している、高周波トランスの1次、2次を分離したものと考えられます。

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 また、1次側コイルには直列にコンデンサーを入れた直列共振回路を使用し、2次コイルには並列にコンデンサーを接続した並列共振回路を使用することで、少しでも伝送距離と効率を上げる工夫は従来から試みられていました。(下図)

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 そのように、電磁誘導方式でも共振回路を使用するアイディアはあったのですが、残念ながら、その共振回路を独立して使用するアイディアにまでには至りませんでした。そのため、共振回路から出力を取り出すために、どうしても低インピーダンスの負荷が共振回路に並列に加わることになり共振回路のQが高く出来なかったのです。使用している周波数の違いはありますが、これがMIT方式と大きく異なるところです。

 電磁誘導方式でも共振回路のQがもう少し高くでき、現状の2、3倍に伝送距離を延ばすことが出来れば、大電力伝送の用途では、圧倒的に電磁誘導方式が有利なのです。大電力用では、1、2mもの伝送距離が必要な用途はほとんどないからです。

 時間がかかりましたが、やっと概略の歴史と原理を書き終えましたので、今後はこれをベースにして進めて参ります。また原理等については自信がない部分もありますので、今後 修正、追加をしていきます。

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2010年11月20日 (土)

非接触給電の歴史

 非接触給電(ワイヤレス給電)とは、電磁エネルギー(光も含む)により電気コードなどの物理的接続を行わずに、非接触で電力を送ることです。

その方式は、大きく分けて ①電磁誘導 ②電波(マイクロ波) ③レーザー光 ④磁界共鳴 が考えられています。(ここでは、電気自動車用を主に考え①と④に言及します。)

 そのうち電磁誘導方式と電波方式の二つは、技術としては100年程前のエレクトロニクスの黎明期から知られていました。ニコラ・テスラやトーマス・エジソンなど偉大な研究者が電力をワイヤレスで長距離伝送することに努力しました。地球規模の電力伝送を狙って1904年にテスラ・タワーを建設したことは有名な話です。

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 しかし、ワイヤレスの電力供給技術として実際に応用が進んだのは1990年代になってからのことです。 まず、無線タグとして利用が広がり、その後、特に電磁誘導方式がコードレス電話機やシェーバー、電動歯ブラシなどに拡大していきました。いずれも、小電力、近距離の分野に限られていました。(特殊な工場設備としては、電磁誘導方式の大電力伝送もありますが、それもギャップが数ミリから10mm程度です。)

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 そして、ここ数年、携帯電話やノートパソコンなどのモバイル機器や電気自動車などの2次電池を搭載した電気機器や電動機器が急激に普及してきました。それにつれ、充電の煩わしさから、長距離、大電力のワイヤレス電力伝送技術の要求が高まっています。

 電磁誘導方式では伝送距離に限界を感じていた、そんな折、米マサチューセッツ工科大学(MIT)から2007年に、磁界共鳴方式による、ワイヤレス電力伝送技術(2m離れた60Wの電球を点灯)の発表がありました。長距離、大電力伝送の可能性が視野に入ってきたことで、実用化に向けた研究開発に火がつきました。

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 電磁誘導方式の装置は既に実用化されているものの、伝送距離が短く、送電側と受電側との位置決め精度などの点で制約がありました。これに対しMITの磁界共鳴方式は、比較的離れた距離でも高効率な伝送(大電力)が可能であることが魅力なのです。

 ・・・・『効率について: 特に電気機器では、効率という言葉が頻繁にでてきます。投入した入力エネルギー(電気機器では電力)が電気機器で目的のエネルギー(電力、音、光、動力等)に変換されて、出力されるのですが、その出力エネルギーの入力エネルギーに対する割合が効率で、たとえば効率90%といえば、100Wの入力に対して90W分のエネルギーしか取り出せない(利用できない)ということです。
 あとの10Wは電気機器内部(トランス、電線、IC、回路素子等)で主に熱として消費されます。電気機器が10Wの電熱器と同じように温まるということです。
 10W程度であれば外気温で自然に冷却できる程度でそんなに問題になりませんが、これが電気自動車用などで必要な、たとえば10KWの機器であれば、1KWの熱が発生することになります。焼き肉用ホットプレートと同じくらい熱くなります。
 大電力機器になるほど、効率が大きな問題となるのです。また、機器の効率を100%にすることは不可能なので放熱・冷却方法も大きな課題なのです。』
・・・・

 特に電気自動車の充電には大電流でかつ高効率のワイヤレス給電技術が求められます。従来からの電磁誘導方式では伝送効率は90%以上と高いものの、伝送距離は数cmにとどまっていました。マイクロ波を使う方式では伝送距離は数Kmに達するものの、伝送効率は50%以下でした。一方、MITの磁界共鳴方式は世界で始めて長い伝送距離と高い伝送効率(?)を両立するワイヤレス電力伝送技術として、大きな注目を集めているのです。

 電気自動車は、いずれ自宅や外出先においてワイヤレスで自動充電する方式が一般的になるでしょう。ガソリン車ではガソリンスタンドでの給油が欠かせないことを思えは、電力の補給の必要性を忘れさせてくれるこの利便性は明らかです。

 時代が要求するものは必ず実現します。ノートパソコン、携帯電話、宇宙旅行、2足歩行ロボット・・・・等々、歴史が証明しています。

 今しばらくお待ちください。

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                            非接触給電1.5KW展示 (日本テクモ)
               第50回西日本総合機械展 ( 2010.6.24.~26)

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非接触給電100W展示 (日本テクモ)
第49回西日本総合機械展 ( 2009.6.11.~13)

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2010年10月31日 (日)

充電インフラ整備

 前回、非接触給電インフラが普及すれば電気自動車に搭載するバッテリーが小さくてすむと言いましたが、もう少し詳しく説明します。

 幹線道路に給電車線があれば、その上を走行しているあいだは車は路面から電力をもらいながら走行します。同時にバッテリーにも充電されます。給電車線から外れ自宅まではバッテリーで戻ります。自宅では次の日までにゆっくり満充電されます。

 車載バッテリーは道路給電車線から自宅又は目的地往復を余裕で走行できる容量があれば良いことになります。

 給電車線の普及には時間がかかります。それまでは必要なバッテリーは搭載せざるを得ませんが、必要以上に無駄なバッテリーを搭載する必要はありません、旅行など遠出の場合のみバッテリを追加するか、非常用の充電用発電機を準備しておけば安心です。

 将来、高速道路、幹線道路に給電車線が普及し、コンビニ等、いたるところに非接触充電器が設置されれば、大半の車は、数キロ分の僅かのバッテリーでこと足ります。

 しかし、高速道路、幹線道路に給電車線が普及するには、まだまだ道遠しの感があります。国が公共事業として取組まなければ不可能なのですが、それがまた、今の日本では期待できそうもありません。

けれど、誰がみてもそれが理想的な将来の姿であると理解できる状況になっていけば実現は可能です。

それには、改造電気自動車を非接触給電対応とし、同時に安価な充電器を家庭に普及させ、非接触充電・給電の有用性を広くアピールすることが、現実的な最善策ではないかと思います。

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参考資料:http://www.n-tecmo.co.jp/index.html

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2010年10月30日 (土)

電気自動車の電源

 電気自動車は電池(バッテリー)の電源でモータを回して走ります。満充電でどれだけの距離(航続距離)が走れるかが、利便性、価格において最大の課題です。

 ガソリンタンクと同じ大きさのバッテリで、ガソリン車と同じぐらいの距離が走れればいいのですが、現状は高価な高性能バッテリーでも、ガソリンタンクと同程度のサイズでは 1/10程度の距離しか走れません。

 そのため、たくさんのバッテリーを搭載せざるをえないのですが、そのバッテリの価格が自動車価格の半分ぐらいかかります。また、重量も容積もかなり占有します。充電も数時間かかります。

 そこで、企業は高性能・大容量バッテリーの開発、急速充電器の開発に力を入れています。量産効果を狙って、国は補助金等で電気自動車と急速充電器の普及を試みています。しかし、その流れでは、将来の産業発展・雇用創出にはつながらない気がします。

 近距離しか乗らない車であれば、小さなバッテリーで充分なのですが、年に数回の里帰りや旅行のために大きなバッテリーを搭載せざるをえません。日頃、必要のない重い、大容量のバッテリーを車に載せておくのは資源の無駄です。重たいバッテリーをスーパーや銀行、病院などに毎回運ぶのは、さらに資源の無駄使いです。

 これらの問題を一挙に解決できるのが非接触給電で走る車の普及と給電コイルを埋設した路線の普及・インフラ整備です。
 インフラ整備には時間がかかります。まずは、安価な家庭用の非接触充電器の普及からでしょう。

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2010年10月23日 (土)

低炭素社会の電気自動車

明日の電気自動車

  • 既存のガソリン車のエンジンと燃料タンクを外し、モータと電池に置き換える改造電気自動車 (改造EV)が全国各地で生まれています。
     この流れはどんどん加速し、大きな流れとなるでしょう。
  • モータで走るのがポイントです。今まで、大手企業でしか出来なかった精密機械の自動車が町工場、個人でも出来る電気自動車に変わるのです。
     これにより、産業構造が大きく変わります。 生活環境も変わります。
  • 改造電気自動車 (改造EV)は最初、家庭の100Vコンセントの電源で充電されるでしょう。
    そのうち、会社の駐車場にもコンセントが設けられるでしょう。
  • そして、だんだん充電が煩わしくなってきます。ケーブルの断線や感電、接触不良、盗電などのトラブルもあり、コードレス充電(非接触充電)が求められるでしょう。
  • 駐車場にとめると、コードレスで自動充電ができるようになると、家庭、会社だけでなく、コンビニ、スパー、道路脇等いろいろなところへと一挙に広まるでしょう。
  • 当然の流れで、次は、道路に埋設されたコイルから給電しながら走れるようになるでしょう。そして、その電力のほとんどは太陽電池から供給されます。
  • いずれ、幹線道路から高速道路へと給電ラインが普及すると、僅かのバッテリー(又はキャパシタ)で充電を気にすること無く全国どこへでも行けるようになります。
    これで、現在の電気自動車の課題(
    航続距離、充電時間、寿命等)は全て解決です。

 夢物語ではありません。50年後には実現しているでしょう。そのコアとなる技術がコードレス給電(ワイヤレス給電、非接触給電)技術です。

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2010年10月19日 (火)

新世代自動車のあり方

社会生活や地球環境の観点から大きな課題を抱える、自動車大量生産の時代から、人と環境に優しい持続可能な自動車へと、自動車新時代が始まっています。

それが、電気自動車(EV)であることは、今はもう疑う余地はないでしょう。次世代が目指すべき低炭素社会への動きの中の一つですが、ただ単に環境に優しいからだけでは無いことに人々は気づいたのです。
   電気自動車は、1個のシンプルな部品 モータで走れる事にです。

大手企業でしか出来なかった精密機械のガソリン車が、町工場で出来るモータと電池で走る電気自動車にかわるのです。

これは、大変なことなのです。産業構造から社会システム・生活環境等あらゆるものが変わってきます。

製造面からだけ見ても、ものづくりの楽しみが我々に戻ってくるのです。
この、世界の流れはもう止められないでしょう。

しかし、電気自動車の普及には、課題もあります。それは 航続距離、バッテリーの充電時間、そしてバッテリーの安全性、寿命等です。

この解決策が見えないので、方向が定まらないのです。国も企業も疑心暗鬼なのです。

景気対策(大企業対策)で電気自動車・ハイブリッドEVと急速充電器をばら撒いても、利用者が認めなければ、後が続きません。

自動車は単なる機械のみならず、ハード面からソフト面までいろいろな領域と深くかかわっているので、これからの新世代自動車のあり方が、産業構造、社会システム、から人々の生活環境、価値観にまで影響を及ぼしていきます。

都市計画、社会システムまで考えた将来のビジョンなくして、電気自動車の普及はありません。

                 
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2010年10月12日 (火)

夢の実現に向けて

世の中は大きく変化しようとしています。

今までの価値観や社会システムでは解決できない多くの問題を抱えています。

今日、特に環境問題やエネルギー問題は世界的な課題です。

身近なところでは、経済の低迷、雇用の悪化は深刻な問題です。

これに対して、政府は補助金、助成金等試みてはいますが、将来のビジョンが見えないので一時しのぎのばら撒きにしかならないでしょう。

政府も国民も、将来のビジョンが描けないのが最大の問題です。

これらの問題に対して、意見交換・情報交換の場として、このブログを始めました。

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筆べたなのでぼちぼち進めます。

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追伸(11/17): 忘れそうなので、記録しておきます。上の写真のことです。

 テクモの車庫で今年育ったツバメたちです。ツバメは平成15年ごろから毎年やってきています。(顔は覚えていませんがたぶん毎年同じ親だと思われます)

 3月ごろ数度、去年の巣があるかどうか確認の下見にきます。そして例年であれば、4月下旬から巣作りをして、5月ごろ卵を産み、6月に巣立ちます。
年によっては、7月に2回目の卵を生み、8月末に巣立ちます。

 しかし、今年は大事件が起こりました。去年の巣が残っていたので、4月中旬に卵を産んで4月下旬にはふ化が始まっていましたが、ある朝巣が地面に落ちて壊れていました。親ツバメは泣き叫びながら旋回しています。どうして落ちたのか分かりません。たぶん巣が古かったので、蛍光灯の庇の振動で剥離したのだろうと思っていました。

親ツバメは気を取り直して、5月1日、同じ場所に再度巣作りを始めました。そして、そろそろ完成かなというころ、また落下。

 今度は、庇の反対側に作り始めました。そしてまた半分落下。修復して完成。卵を産むころ、またまた完全落下。気の毒でなりません。さすがに、もう ここの場所はあきらめるだろうと思ってました。

 しかし、こりずに、昔の場所に また作り始めました。人間の感覚では考えられません。

完成ま近、外の歩道を、車庫の中を覗きながら歩くカラスを発見しました。
やっと、なぞだった落下の原因が判明しました。

 近くに、ごみ収集場があり、時々カラスが集まります。最近は、ごみにネットをかぶせるようになり、カラスはえさ不足なのでしょう。

 犯人は分かりましたが、防ぐ方法が分かりません。いろいろ思案している間にまたやられました。

 ツバメも今度ばかりは、巣作りをあきらめました。蛍光灯の中央のテクモ製の巣に決めたようです。これが写真の白い発砲スチロール製の巣です。

 実は、平成17年に同じような原因不明の事件があり、見かねて作ってあげたのですがどうも気に食わないらしく使ってもらえませんでした。今回は流石にどうしようもなかったのでしょう。

 さて、どうやってカラスから守ろうか、さんざん考えて、やっと、カラスが羽を広げた程度の間隔で2本の電線を張る案を思い付き実行しました。写真にはぎりぎり写ってませんが道路側に2本張っています。

 何度かカラスが覗きこむ姿は見かけましたが、電線に守られて、無事、育って7月20日親ともども巣立ちました。写真はその数日前のものです。

 たぶん来年も帰ってくるでしょう。

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