・・・２０１５年・充電インフラ予想・・・

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　数年前より取組んでいたプロジェクトが去年（２０１４年）でほぼ完成し、 北九州市では、市内のどこからでも１０ｋｍ以内で主要幹線道路の走りながら充電できる給電路線（給電インフラ）が利用できるようになりました。都市高速はもちろん全線に給電車線があります。

　そこで我が家でも経済性を考えて、今までのＬｉイオンバッテリー搭載の改造ＥＶを、給電インフラを効率良く利用できる急速充電が可能なキャパシタ（航続距離４０ｋｍ）に改造してもらいました。

　キャパシタを使用することにより充電が短時間でできます。軽自動車であれば、４０ｋｍ走行できる電気量を充電にするのに 給電路線を数分間走行するだけで完了します。充電が終われば普通路線を一時間程度走れることになります。飛び魚走行が可能です。

　他の地区（北九州市以外）でも、徐々にインフラが進み、九州自動車道の（本線は工事中ですが、）サービスエリア等にやっと充電設備が普及してきました。街中では、ほとんどのコンビニやスーパーにはタイマー式サービス充電駐車スペースができています。それでやっと、短距離用コミュニティーカー（航続距離４０ｋｍ）の電気自動車でも博多まで行けるようになりました。

　そこで、２０１５年×月×日（日曜日）愛車の改造ＥＶで博多まで、コンサートに行ってみることにしました。

　家を満充電で出発、数キロで都市高速に入り普通走行車線を走ります。九州自動車道に入る手前で、給電車線を数分間走って満充電にします。古賀ＳＡまで約２５ｋｍそこで５分程度充電、満充電にして、天神コンサート会場まで約３０ｋｍ、コンサート会場付近の有料駐車場の充電場所はすべて満車で、充電はできませんでした。

　コンサートが終わり、近くで食事をして駐車場を出ました。残り走行可能距離が１０ｋｍなので途中のコンビニで充電することにします。コーヒーを買って高速に乗ります。帰りも古賀ＳＡで充電、さらに２５ｋｍ走って北九州です。

　北九州に入れば安心です。都市高速、国道、県道を通って自宅にもどります。自宅車庫に戻れば自動的に充電されます。博多往復で電気代は２００円以下でしょう。

　北九州の給電インフラを紹介するため、帰りの北九州都市高速に入ってから国道、県道通って自宅にもどり　自動充電するまでの工程をＣＧ動画にしました。（Ｈ．２３．２．２４の産学交流セミナーで発表します。）

     （ 明日のＥＶ社会  動画： http://www.youtube.com/watch?v=4YZQn_hc3o8）

　このインフラが普及すれば、航続距離４０Ｋｍの電気自動車で、全国どこにでも行けるようになります。地域によっては、さらに小容量のキャパシタでも良いでしょう。

　また、高速道路全線に給電車線が完成すれば、自動運転走行やトラックの隊列走行も可能となります。

　非接触走行給電技術があればこそ実現可能な、低炭素社会の理想的な姿です。

　時代が要求するものは必ず実現します。

　願わくば、日本からのスタートとしたいものです。

　　　　　　　 　　　　　

　　　　　　　　　　　　　　　（改造ＥＶ　写真：城野レーシングさん提供）

　＜参考＞　道路インフラの要求高まる。　（２０１１．２．２８　追加）
　　　　　　http://committees.jsce.or.jp/editorial/system/files/no45_nisikawa.pdf

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改造電気自動車の取り組み

全国各地で改造電気自動車が生まれています。まとめてみようと思いますので情報提供をお願いします。また、間違いはご指摘ください。

＜東北・関東＞

・東京大学の村沢義久教授

・静岡県　「タジマモータコーポレーション」

・青森県　八戸市　自動車整備会社「東北自動車」

・横浜市　「高田工業」

・山形県　「県立米沢工業高校」機械生産類工業クラブ

・埼玉県　秩父市　「埼玉富士」

・八王子市　「トヨタ東京自動車大学校」

・新潟県　「阿部製作所」

・東京都　「株式会社百家堂」　１００Ｚｅｒｏ

・東京都　日本ＥＶクラブ

＜中部・近畿＞

・長野県　一般社団法人「優良電気のりもの普及促進技術協会」

・京都府　自動車整備会社「常陸オート」が改造ＥＶ試作

・新潟県　長岡市　「藤深ライン㈱」

・石川県　金沢市　「会宝産業」

・大阪府　泉佐野市　「府立佐野工科高校」

・長野県・佐久市　「さわやか信州ちょい乗りＥＶ研究会」

・石川県　七尾市若林町　自動車整備・販売会社　経営者

・京都府　市民団体「ＺＥＶＥＸ」

・新潟県　「クルマヤ」  てづくり電気自動車教室

・北近畿　「㈱林自動車工業」

・大阪府　「ユアサＭ＆Ｂ」　リースアップ後の軽自動車バンをターゲット

・大阪府　「エヌシーオート」

＜中国・四国＞

・愛媛県　「愛媛県産業技術研究所ＥＶ開発センター」

・徳島県　「徳島文理大学　香川キャンパス理工学部」

・広島県　尾道市　「ゴトウ石油」　電気自動車改造キット販売

・福山市　春日町　塗装業佐々木さん軽自動車２台を改造

・山口県　山口市　自動車販売・修理「ＴＡＭＵＲＡ」　改造ＥＶ事業開始(H23.1)

＜九州・沖縄＞

・北九州市　「㈲城野レーシング」
・鹿児島県　伊佐市　「松本建設」

・佐賀県　小城市　牛津町　会社員（自動車販売会社の整備士）

・佐賀県　多久市　リサイクル会社「島田商会」

・佐賀県　佐賀県は２０１１年度、軽トラックの改造ＥＶプロジェクトを開始する

  http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1801077.article.html

・宮崎市　「久保田オートパーツ」

＜その他ニュース＞

・電気自動車普及協会にトヨタが参加

・郵便事業㈱が改造ＥＶ集配車を運行開始　ゼロスポーツ社が製作

・国土交通省関東運輸局が改造ＥＶに関して留意点をまとめた（保安基準など）を発表

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非接触給電 テクモ方式

新・電磁誘導テクモ方式

　電磁誘導方式で伝送距離が、コイル直径と同程度（たとえば直径３００ｍｍのコイルで距離３００ｍｍ）にできれば、電気自動車用などの大電力伝送用途には、電磁誘導方式が最適な方式であると、前回書きました。

　電磁誘導方式は、小は電動歯ブラシの充電用から大は電気バスへの充電・給電用まで広く応用（研究）されてきて技術的にも限界の域にあります。

　最近、電気自動車への非接触充電が要求されるようになり、伝送距離の課題がクローズアップされてきています。従来の電磁誘導方式では、効率よく大電力を送ろうとすれば伝送距離はコイル直径の１０％程度が限界でした。
　コイル直径を大きくすれば伝送距離は延ばせますが　自動車用の充電では道路面（給電コイル面）から少なくとも１００ｍｍ以上は離して受電する必要があり、受電コイル直径が１０００ｍｍ程度必要になります。そのため、寸法的にバスにしか取り付けられませんでした。また、コイルが大きいということはコストも高く、電気自動車用の充電システムとしては採用が難しいというのが一般的な認識でした。

　そんな折、ＭＩＴから磁界共鳴方式の長距離ワイヤレス電力伝送（１ｍの距離を６０Ｗ電送）の発表があり、実用化に向けて期待が膨らみ、研究に火がつきました。しかし現在、まだ基本的な設計手法がほぼ確立した段階であり、実用化にはまだまだ時間がかかりそうです。

　一方、同時期、我々（日本テクモ・㈱ヘッズ）は独自に電磁誘導方式で伝送距離を延ばす工夫をしていました。
　目的は、自動車製造工場などで使用されている、自動搬送車（ＡＧＶ）のバッテリに自動充電するための非接触充電装置（コイル直径概略１００ｍｍ）の伝送距離を５ｍｍから４０ｍｍ程度に広げ、ＡＧＶの位置決め停止機構を簡略化することでした。（福岡県ロボット産業振興会議の助成を受け研究　２００８～２００９）

　２００９年には課題を解決し、現在、トヨタ・日産・・・さんの工場で２４時間連続運転可能なＡＧＶとして活躍しています。
　（１００×１５０ｍｍの２つのコイル間ギャップ３０ｍｍを介して、２４Ｖバッテリに４０～５０Ａで充電しています。約１ＫＷ伝送しています。）

 

　その研究の過程で、共振コイルを工夫することで、さらに伝送距離が延ばせることを発見しました。（コイル直径以上の伝送距離も可能）
　従来型電磁誘導方式のギャップ性能が１０％程度だったものが１０倍程度も性能ＵＰできるのです。

　この発見で、電気自動車の非接触充電が実現できることを確信しました。地面から３００ｍｍ上方 の電気自動車の受電コイル（直径３００ｍｍ）へ数ＫＷの給電が可能で、しかも受電コイルは軽自動車にも搭載できる大きさにできるのです。

　上の写真が、その実験装置の紹介です。　（２０１０．６　第５０回　西日本総合機械展）
　直径２００ｍｍのコイル間（ギャップ２００ｍｍ）を１．５ＫＷ　送電して電球を点灯しています。

　ヒントは、１００年前のテスラコイルの中にもあったのですが時代の要求がなかったのです。ＭＩＴの磁界共鳴方式も電磁誘導のテクモ方式も時代の要求で生まれるべくして生まれたといえます。それぞれ、特徴を生かした分野で利用、発展していくでしょう。

　磁界共鳴方式については論文等文字からだけの情報で、確かなことはいえませんが、電気自動車充電・給電用の伝送距離３００ｍｍ程度の電力伝送分野においては、過去の技術的な財産もあり、構造も簡単で理解しやすい電磁誘導方式の延長であるテクモ方式が断然有利だと思います。　

　商品化に向けては、若干の技術的な課題もありますが、改造電気自動車に搭載して発表できる日も、ま近です。

　ご期待ください。

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非接触給電の原理２

　伝送距離・ギャップについて・・・

　非接触給電の１方式である、電磁誘導方式の原理は、変圧器（トランス）の１次コイルと２次コイルとを空間的に分離したもので、１次側に供給した交流電力を電磁誘導作用によって空間を隔て２次コイルに伝達するものです。

　具体的には、送電側の入力電源ＡＣ１００Ｖ（商用電源等）を整流回路でいったん直流に変換して、その直流電力を高周波スイッチングして高周波の交流電力に変換します。その高周波電流を１次コイル（給電コイル）に流して交流磁界を発生させます。

　（どうして商用電源の６０Ｈｚを、数十ＫＨｚの高周波に変換するかというと、周波数が高いほどコイルが小型に出来るためです。しかし、あまり周波数を高くすると、特に、大電力用ではスイッチング回路が難しく、高価になります。）

　その交流磁界が通過する範囲に２次コイル（受電コイル）を置くと交流起電力が発生します。よって１次コイルの磁界が、より多く２次コイルを通過するほど（１次コイルと２次コイルが近いほど）起電力も大きく、効率も高くなります。これが、電磁誘導方式の伝送が近距離に制約される所以です。

　２次コイル（受電コイル）に発生した交流起電力は照明やヒータにはそのまま使用出来ますが、充電等に使用する場合は整流して直流電圧に変換します。

　　非接触給電を論じる場合、ギャップ（伝送距離、空間距離）が問題となりますが、電磁誘導方式の場合、１次コイル、２次コイルの外形寸法　（平面コイルの場合は直径）を大きくすればそれにつれてギャップも大きく出来ます。たとえば、電動歯ブラシや電気かみそり等で使用されている小さなコイルであれば数ｍｍが限度ですが、車の充電などで要求される１００ｍｍ以上のギャップも、コイル直径を１０００ｍｍ程度とすれば可能なのです。　これでは、軽自動車にはとても使用出来ませんが。

　要は、ギャップの長短を議論･評価する場合、コイルの直径を基準にしないと比較にならないのです。同じ伝送効率で、直径の何％のギャップが伝送可能かを比較しないと意味がないのです。

　この考えで現状の電磁誘導方式のギャップ性能を表すと、概略１０％程度です。１cmのコイルで１ｍｍ、１ｍのコイルで１００ｍｍ程度となります。

　それに比べて、ＭＩＴの磁界共鳴方式は、発表された写真からの推測ですが、直径３００ｍｍで距離１ｍ（効率９０％の場合）とすると、直径の３３０％のギャップで電力伝送が可能ということになります。この極端な電磁誘導方式との差に世界が驚かされたのです。

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非接触給電の原理

　前回、ＭＩＴの磁界共鳴方式は電磁誘導方式に比べて伝送距離が大きく出来ることで、モバイル機器や電気自動車等の非接触充電への利用が期待され実用化研究が進んでいるといいました。実際、既に磁界共鳴方式を利用した携帯電話用の非接触充電アダプタも商品化されています。モバイル機器など小電力の分野では、この方式が有望でしょう。

　しかし、電気自動車等　大電力が要求される分野では、実現は難しい感じがします。磁界共鳴方式の原理を説明しながら、その課題について考えてみましょう。

　高周波電源で数ＭＨｚの高周波電力を発生させ、１次コイルを介して１次側共振器を駆動して高周波磁界を発生させます。その磁界を２次側共振器で受けて、磁気結合で２次コイルに導きます。２次コイルに発生する高周波電力を必要に応じて直流に変換して取り出すというものです。　（下図では２次コイルから直接電球を点灯しています。）　　　　　　　　　　　　　　　

                           

　特徴は使用周波数がＭＨｚと高いので、共振コイルのＱ（共振性能を表す選択度）を高く、コイルの巻き数も少なく出来ることです。２つの共振コイルのＱが高いので、ある程度距離が離れていても伝送が可能なのです。最大の特徴は、エネルギー授受役の２つの共振コイルを入力回路および出力回路から独立させており、その共振器への電力授受は電磁誘導結合で行っていることです。
　共振コイルが独立しているので高いＱが実現できるともいえます。

　反面、周波数が高いということは、高周波電源装置が高価になります。さらに周波数が高いことの大きな欠点は土の中や水の中では使用出来ないことです。(給電コイルを道路に埋め込むことができないのです。）

　また、共振コイルのＱが高いということは、構造、調整が難しく、安定度に欠けます。大電力になるほどその度合いは増していきます。当然、発熱の問題もあります。その他、安全の問題、法規制の問題等もありますが、大まかには以上の理由により、現状では実用化が難しい状況です。

　一方、電磁誘導方式で使用している周波数は、２０ＫＨｚ～５０ＫＨｚ程度と比較的低く、ＩＨクッキングヒータと同程度なので、高周波電源装置が簡単で安価な部品で構成出来ます。
１次、２次のコイルも構造が簡単で設計も楽に出来ます。ＤＣ電源装置で一般に使用している、高周波トランスの１次、２次を分離したものと考えられます。

　また、１次側コイルには直列にコンデンサーを入れた直列共振回路を使用し、２次コイルには並列にコンデンサーを接続した並列共振回路を使用することで、少しでも伝送距離と効率を上げる工夫は従来から試みられていました。（下図）

　そのように、電磁誘導方式でも共振回路を使用するアイディアはあったのですが、残念ながら、その共振回路を独立して使用するアイディアにまでには至りませんでした。そのため、共振回路から出力を取り出すために、どうしても低インピーダンスの負荷が共振回路に並列に加わることになり共振回路のＱが高く出来なかったのです。使用している周波数の違いはありますが、これがＭＩＴ方式と大きく異なるところです。

　電磁誘導方式でも共振回路のＱがもう少し高くでき、現状の２、３倍に伝送距離を延ばすことが出来れば、大電力伝送の用途では、圧倒的に電磁誘導方式が有利なのです。大電力用では、１、２ｍもの伝送距離が必要な用途はほとんどないからです。

　時間がかかりましたが、やっと概略の歴史と原理を書き終えましたので、今後はこれをベースにして進めて参ります。また原理等については自信がない部分もありますので、今後 修正、追加をしていきます。

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非接触給電の歴史

　非接触給電（ワイヤレス給電）とは、電磁エネルギー（光も含む）により電気コードなどの物理的接続を行わずに、非接触で電力を送ることです。

その方式は、大きく分けて　①電磁誘導　②電波（マイクロ波）　③レーザー光　④磁界共鳴　が考えられています。（ここでは、電気自動車用を主に考え①と④に言及します。）

　そのうち電磁誘導方式と電波方式の二つは、技術としては100年程前のエレクトロニクスの黎明期から知られていました。ニコラ・テスラやトーマス・エジソンなど偉大な研究者が電力をワイヤレスで長距離伝送することに努力しました。地球規模の電力伝送を狙って1904年にテスラ・タワーを建設したことは有名な話です。

　しかし、ワイヤレスの電力供給技術として実際に応用が進んだのは1990年代になってからのことです。　まず、無線タグとして利用が広がり、その後、特に電磁誘導方式がコードレス電話機やシェーバー、電動歯ブラシなどに拡大していきました。いずれも、小電力、近距離の分野に限られていました。（特殊な工場設備としては、電磁誘導方式の大電力伝送もありますが、それもギャップが数ミリから１０ｍｍ程度です。）

　そして、ここ数年、携帯電話やノートパソコンなどのモバイル機器や電気自動車などの２次電池を搭載した電気機器や電動機器が急激に普及してきました。それにつれ、充電の煩わしさから、長距離、大電力のワイヤレス電力伝送技術の要求が高まっています。

　電磁誘導方式では伝送距離に限界を感じていた、そんな折、米マサチューセッツ工科大学（ＭＩＴ）から２００７年に、磁界共鳴方式による、ワイヤレス電力伝送技術（２ｍ離れた６０Ｗの電球を点灯）の発表がありました。長距離、大電力伝送の可能性が視野に入ってきたことで、実用化に向けた研究開発に火がつきました。

　電磁誘導方式の装置は既に実用化されているものの、伝送距離が短く、送電側と受電側との位置決め精度などの点で制約がありました。これに対しＭＩＴの磁界共鳴方式は、比較的離れた距離でも高効率な伝送（大電力）が可能であることが魅力なのです。

　・・・・『効率について：　特に電気機器では、効率という言葉が頻繁にでてきます。投入した入力エネルギー（電気機器では電力）が電気機器で目的のエネルギー（電力、音、光、動力等）に変換されて、出力されるのですが、その出力エネルギーの入力エネルギーに対する割合が効率で、たとえば効率９０％といえば、１００Ｗの入力に対して９０Ｗ分のエネルギーしか取り出せない（利用できない）ということです。
　あとの１０Ｗは電気機器内部（トランス、電線、ＩＣ、回路素子等）で主に熱として消費されます。電気機器が１０Ｗの電熱器と同じように温まるということです。
　１０Ｗ程度であれば外気温で自然に冷却できる程度でそんなに問題になりませんが、これが電気自動車用などで必要な、たとえば１０KＷの機器であれば、１ＫＷの熱が発生することになります。焼き肉用ホットプレートと同じくらい熱くなります。
　大電力機器になるほど、効率が大きな問題となるのです。また、機器の効率を１００％にすることは不可能なので放熱・冷却方法も大きな課題なのです。』・・・・

　特に電気自動車の充電には大電流でかつ高効率のワイヤレス給電技術が求められます。従来からの電磁誘導方式では伝送効率は９０％以上と高いものの、伝送距離は数cmにとどまっていました。マイクロ波を使う方式では伝送距離は数Ｋｍに達するものの、伝送効率は５０％以下でした。一方、ＭＩＴの磁界共鳴方式は世界で始めて長い伝送距離と高い伝送効率（？）を両立するワイヤレス電力伝送技術として、大きな注目を集めているのです。

　電気自動車は、いずれ自宅や外出先においてワイヤレスで自動充電する方式が一般的になるでしょう。ガソリン車ではガソリンスタンドでの給油が欠かせないことを思えは、電力の補給の必要性を忘れさせてくれるこの利便性は明らかです。

　時代が要求するものは必ず実現します。ノートパソコン、携帯電話、宇宙旅行、２足歩行ロボット・・・・等々、歴史が証明しています。

　今しばらくお待ちください。

                      　　　　　　非接触給電１．５ＫＷ展示　（日本テクモ）
　　　　　　　　　　　　　　　第50回西日本総合機械展 （ 2010.6.24.～26）

非接触給電１００Ｗ展示　（日本テクモ）
第４９回西日本総合機械展 （ 2009.6.11.～13）

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充電インフラ整備

　前回、非接触給電インフラが普及すれば電気自動車に搭載するバッテリーが小さくてすむと言いましたが、もう少し詳しく説明します。

　幹線道路に給電車線があれば、その上を走行しているあいだは車は路面から電力をもらいながら走行します。同時にバッテリーにも充電されます。給電車線から外れ自宅まではバッテリーで戻ります。自宅では次の日までにゆっくり満充電されます。

　車載バッテリーは道路給電車線から自宅又は目的地往復を余裕で走行できる容量があれば良いことになります。

　給電車線の普及には時間がかかります。それまでは必要なバッテリーは搭載せざるを得ませんが、必要以上に無駄なバッテリーを搭載する必要はありません、旅行など遠出の場合のみバッテリを追加するか、非常用の充電用発電機を準備しておけば安心です。

　将来、高速道路、幹線道路に給電車線が普及し、コンビニ等、いたるところに非接触充電器が設置されれば、大半の車は、数キロ分の僅かのバッテリーでこと足ります。

　しかし、高速道路、幹線道路に給電車線が普及するには、まだまだ道遠しの感があります。国が公共事業として取組まなければ不可能なのですが、それがまた、今の日本では期待できそうもありません。

けれど、誰がみてもそれが理想的な将来の姿であると理解できる状況になっていけば実現は可能です。

それには、改造電気自動車を非接触給電対応とし、同時に安価な充電器を家庭に普及させ、非接触充電・給電の有用性を広くアピールすることが、現実的な最善策ではないかと思います。

参考資料：http://www.n-tecmo.co.jp/index.html

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電気自動車の電源

　電気自動車は電池（バッテリー）の電源でモータを回して走ります。満充電でどれだけの距離（航続距離）が走れるかが、利便性、価格において最大の課題です。

　ガソリンタンクと同じ大きさのバッテリで、ガソリン車と同じぐらいの距離が走れればいいのですが、現状は高価な高性能バッテリーでも、ガソリンタンクと同程度のサイズでは　１／１０程度の距離しか走れません。

　そのため、たくさんのバッテリーを搭載せざるをえないのですが、そのバッテリの価格が自動車価格の半分ぐらいかかります。また、重量も容積もかなり占有します。充電も数時間かかります。

　そこで、企業は高性能・大容量バッテリーの開発、急速充電器の開発に力を入れています。量産効果を狙って、国は補助金等で電気自動車と急速充電器の普及を試みています。しかし、その流れでは、将来の産業発展・雇用創出にはつながらない気がします。

　近距離しか乗らない車であれば、小さなバッテリーで充分なのですが、年に数回の里帰りや旅行のために大きなバッテリーを搭載せざるをえません。日頃、必要のない重い、大容量のバッテリーを車に載せておくのは資源の無駄です。重たいバッテリーをスーパーや銀行、病院などに毎回運ぶのは、さらに資源の無駄使いです。

　これらの問題を一挙に解決できるのが非接触給電で走る車の普及と給電コイルを埋設した路線の普及・インフラ整備です。
　インフラ整備には時間がかかります。まずは、安価な家庭用の非接触充電器の普及からでしょう。

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低炭素社会の電気自動車

明日の電気自動車

• 既存のガソリン車のエンジンと燃料タンクを外し、モータと電池に置き換える改造電気自動車　(改造ＥＶ）が全国各地で生まれています。
  　この流れはどんどん加速し、大きな流れとなるでしょう。
• モータで走るのがポイントです。今まで、大手企業でしか出来なかった精密機械の自動車が町工場、個人でも出来る電気自動車に変わるのです。
  　これにより、産業構造が大きく変わります。　生活環境も変わります。
• 改造電気自動車　(改造ＥＶ）は最初、家庭の１００Ｖコンセントの電源で充電されるでしょう。
  そのうち、会社の駐車場にもコンセントが設けられるでしょう。
• そして、だんだん充電が煩わしくなってきます。ケーブルの断線や感電、接触不良、盗電などのトラブルもあり、コードレス充電（非接触充電）が求められるでしょう。
• 駐車場にとめると、コードレスで自動充電ができるようになると、家庭、会社だけでなく、コンビニ、スパー、道路脇等いろいろなところへと一挙に広まるでしょう。
• 当然の流れで、次は、道路に埋設されたコイルから給電しながら走れるようになるでしょう。そして、その電力のほとんどは太陽電池から供給されます。
• いずれ、幹線道路から高速道路へと給電ラインが普及すると、僅かのバッテリー（又はキャパシタ）で充電を気にすること無く全国どこへでも行けるようになります。
  これで、現在の電気自動車の課題(航続距離、充電時間、寿命等）は全て解決です。

　夢物語ではありません。50年後には実現しているでしょう。そのコアとなる技術がコードレス給電(ワイヤレス給電、非接触給電）技術です。

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新世代自動車のあり方

社会生活や地球環境の観点から大きな課題を抱える、自動車大量生産の時代から、人と環境に優しい持続可能な自動車へと、自動車新時代が始まっています。

それが、電気自動車（ＥＶ）であることは、今はもう疑う余地はないでしょう。次世代が目指すべき低炭素社会への動きの中の一つですが、ただ単に環境に優しいからだけでは無いことに人々は気づいたのです。
　　　電気自動車は、1個のシンプルな部品　モータで走れる事にです。

大手企業でしか出来なかった精密機械のガソリン車が、町工場で出来るモータと電池で走る電気自動車にかわるのです。

これは、大変なことなのです。産業構造から社会システム・生活環境等あらゆるものが変わってきます。

製造面からだけ見ても、ものづくりの楽しみが我々に戻ってくるのです。
この、世界の流れはもう止められないでしょう。

しかし、電気自動車の普及には、課題もあります。それは　航続距離、バッテリーの充電時間、そしてバッテリーの安全性、寿命等です。

この解決策が見えないので、方向が定まらないのです。国も企業も疑心暗鬼なのです。

景気対策（大企業対策）で電気自動車・ハイブリッドＥＶと急速充電器をばら撒いても、利用者が認めなければ、後が続きません。

自動車は単なる機械のみならず、ハード面からソフト面までいろいろな領域と深くかかわっているので、これからの新世代自動車のあり方が、産業構造、社会システム、から人々の生活環境、価値観にまで影響を及ぼしていきます。

都市計画、社会システムまで考えた将来のビジョンなくして、電気自動車の普及はありません。

　　　　　　　　　　　　　　　　 

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夢の実現に向けて

世の中は大きく変化しようとしています。

今までの価値観や社会システムでは解決できない多くの問題を抱えています。

今日、特に環境問題やエネルギー問題は世界的な課題です。

身近なところでは、経済の低迷、雇用の悪化は深刻な問題です。

これに対して、政府は補助金、助成金等試みてはいますが、将来のビジョンが見えないので一時しのぎのばら撒きにしかならないでしょう。

政府も国民も、将来のビジョンが描けないのが最大の問題です。

これらの問題に対して、意見交換・情報交換の場として、このブログを始めました。

筆べたなのでぼちぼち進めます。

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追伸(11/17）：　忘れそうなので、記録しておきます。上の写真のことです。

　テクモの車庫で今年育ったツバメたちです。ツバメは平成１５年ごろから毎年やってきています。（顔は覚えていませんがたぶん毎年同じ親だと思われます）

　３月ごろ数度、去年の巣があるかどうか確認の下見にきます。そして例年であれば、４月下旬から巣作りをして、５月ごろ卵を産み、６月に巣立ちます。
年によっては、７月に２回目の卵を生み、８月末に巣立ちます。

　しかし、今年は大事件が起こりました。去年の巣が残っていたので、４月中旬に卵を産んで４月下旬にはふ化が始まっていましたが、ある朝巣が地面に落ちて壊れていました。親ツバメは泣き叫びながら旋回しています。どうして落ちたのか分かりません。たぶん巣が古かったので、蛍光灯の庇の振動で剥離したのだろうと思っていました。

親ツバメは気を取り直して、５月１日、同じ場所に再度巣作りを始めました。そして、そろそろ完成かなというころ、また落下。

　今度は、庇の反対側に作り始めました。そしてまた半分落下。修復して完成。卵を産むころ、またまた完全落下。気の毒でなりません。さすがに、もう　ここの場所はあきらめるだろうと思ってました。

　しかし、こりずに、昔の場所に　また作り始めました。人間の感覚では考えられません。

完成ま近、外の歩道を、車庫の中を覗きながら歩くカラスを発見しました。
やっと、なぞだった落下の原因が判明しました。

　近くに、ごみ収集場があり、時々カラスが集まります。最近は、ごみにネットをかぶせるようになり、カラスはえさ不足なのでしょう。

　犯人は分かりましたが、防ぐ方法が分かりません。いろいろ思案している間にまたやられました。

　ツバメも今度ばかりは、巣作りをあきらめました。蛍光灯の中央のテクモ製の巣に決めたようです。これが写真の白い発砲スチロール製の巣です。

　実は、平成１７年に同じような原因不明の事件があり、見かねて作ってあげたのですがどうも気に食わないらしく使ってもらえませんでした。今回は流石にどうしようもなかったのでしょう。

　さて、どうやってカラスから守ろうか、さんざん考えて、やっと、カラスが羽を広げた程度の間隔で２本の電線を張る案を思い付き実行しました。写真にはぎりぎり写ってませんが道路側に２本張っています。

　何度かカラスが覗きこむ姿は見かけましたが、電線に守られて、無事、育って７月２０日親ともども巣立ちました。写真はその数日前のものです。

　たぶん来年も帰ってくるでしょう。

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